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Dieser Artikel wurde in der PRO BAHN-Post im August 2000 veröffentlicht

Organisation der Stadtbahnfahrt

Modernes Management oder Business as usual?

Management war einer der ersten neuen Begriffe, inzwischen haben wir Ticket, Intercity, Snack-Point und manches andere. Was haben die Änderungen bewirkt, wie verträgt sich heute Theorie und Praxis der DB AG?

Die Theorie einer Sonderfahrt

Ein Eisenbahnverkehrsunternehmer kauft eine Trasse bei DB Netz und führt die Sonderfahrt durch. Eisenbahnverkehrsunternehmer für die Stadtbahnfahrt Anfang Juli war die Saarbahn AG, die uns gemeinsam mit der Firma Bombardier die Präsentationsfahrt ermöglicht hat. Wir hatten 1996 mit der Karlsruher Stadtbahn bereits Erfahrungen mit der Praxis gesammelt, also klärten wir möglichst viel im Vorfeld ab. Sind die gewünschten Trassen frei? Stimmt die Infrastruktur? Zusätzlich wurde der Autor seitens der Saarbahn offiziell als Ansprechpartner für Rückfragen benannt, dieses Vorgehen hatte sich bereits 1996 bewährt.

Vorbereitungen

Wegen der nicht ausreichenden Infrastruktur konnten wir nicht nach Oberammergau fahren, auf der Außerfernbahn gab es nur einen einzigen Termin am Tag, an dem wir in Griesen den Regelzug aus Reutte kreuzen konnten. Ursache dafür ist der marode Streckenzustand. Die größten Schwierigkeiten hatten wir jedoch bei der Rundfahrt um München mit den Bahnsteighöhen: Die Saarbrücker Stadtbahn ist nur für Bahnsteige von 18 bis 55 Zentimeter Höhe zugelassen. Wir konnten in langen Telephonaten Lösungen finden, dank der Unterstützung unserer Gesprächspartner im Vertrieb der DB Netz AG und im Eisenbahn-Bundesamt.

Die Praxis in Griesen

Gemäß den Unterlagen der DB Netz ist der Bahnsteig in Griesen 80 Meter lang, reicht somit für zwei Stadtbahnfahrzeuge. Unser Zug hatte drei Fahrzeuge, das dritte Fahrzeug wurde nicht zur Mitfahrt freigegeben, da es in Griesen außerhalb des Bahnsteigs stehen würde. In Griesen fuhren wir auf Gleis 2 ein, nach der Zugkreuzung war ein Umsetzen nach Gleis 1, zum Bahnsteig vorgesehen. Ein Manöver, das mit zwei Fahrern auf dem Zug in wenigen Minuten klappen muß - müßte. Denn erst vor Ort zeigte sich: Der zum Bahnhofsbereich gehörende Streckenteil in Griesen ist zu kurz, um einen Zug von einem Gleis auf das andere zu rangieren, die Strecke muß mitbenutzt werden. Zufällig war in Garmisch der Netzkoordinator aus Neugierde zugestiegen, mit seiner Hilfe ging es weiter: Fahrt auf Befehl über das Rangiersignal hinaus. Am Bahnsteig hatten dann alle drei Triebwagen bequem Platz, in der Praxis ist er etwas länger als in der Theorie der DB Netz AG, vermutlich spart man auf diese Weise einige Pfennige Schneeräumkosten.

Durch die Verzögerung hatten wir bei der Rückfahrt eine hübsche Verspätung, wir nutzten auf der eingleisigen Strecke Garmisch - München genau die Ausweichbahnhöfe, die nach Aussage der DB nicht mehr benötigt werden. Theorie und Praxis.

Brennpunkt München Ost

Gewarnt durch die schlechten Erfahrungen 1996 mit diesem Bahnhof, hatten wir Wert darauf gelegt, daß der Verkehrshalt mit Fahrgastzustieg deutlich in der Fahrplanordnung vermerkt wurde. Aber der Zug fuhr mit hoher Geschwindigkeit durch ein Gleis ohne Bahnsteig, nicht in das vorgesehene Gleis 8. Was den Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk dazu veranlaßt hatte, kann nur vermutet werden. Wir haben sofort über Funk protestiert, schließlich wollten Gäste zusteigen. Nach einigen Diskussionen wurde ein Halt in Daglfing zusätzlich eingelegt, plötzlich war der hohe Bahnsteig kein Problem mehr.

Unsere Gäste sollten mit der S-Bahnlinie S8 von München Ost nachkommen, doch niemand stieg zu. Auf ausdrückliche Rückfrage wurde vom Stellwerk bestätigt, daß die S-Bahn bereits durchgefahren sei. Später haben wir von zurückgebliebenen Fahrgästen erfahren, daß es in München Ost auf Gleis 8 keinerlei Durchsage gab und daß die Fahrdienstleiter der S-Bahn weder über den Sonderzug noch über die Disposition des Stellwerks Bescheid wußten. Kundenorientierung in der Praxis.

Reaktionen

Noch am Wochenende haben wir per Fax von der Leitung von DB Netz Aufklärung über die Panne in München Ost erbeten. Im Laufe des Montags haben wir ergänzend den Bericht der Süddeutschen Zeitung gefaxt. Daraufhin kam am Mittwoch ein Dankeschön über Fax mit der Bitte des für Pressearbeit Zuständigen, ihm auch den erwähnten Brief zuzusenden. Das wurde umgehend erledigt, seither schweigt dieser Herr genauso wie sein Chef. Mitarbeiter von DB Netz wollten den Pressebericht zuerst nicht glauben, waren dann entsetzt, was der Betrieb geleistet hatte.

Leute außerhalb der DB, die beruflich mit der Bahn zu tun haben, waren weit weniger entsetzt, "typisch Bahn" oder "ich habe heimlich geschmunzelt" waren die Reaktionen. Das ist die eigentliche schlechte Botschaft. Die DB erfüllt ihre Aufgaben nicht, niemand regt sich mehr auf. Ist der Ruf erst mal ruiniert, lebt es sich gänzlich ungeniert, so versteht wohl die DB AG kostenbewußtes Management. Business as usual, leider.

Rudi Barth



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